++개인택시신문++
 
작성일 : 13-04-01 16:34
희망이 안보이는 개인택시 조합
 글쓴이 : 관리자
조회 : 2,149  


  희망이 안 보이는 개인택시 운송사업

                 광주광역시 개인택시사업은 절망 상태

  국회가 택시를 대중교통으로 인정하는 일명 택시법을 지난해에 여야합의로 가결시켰지만 이명박정부가 선거공약을 뒤집고 거부권을 행사했다. 새로운 박근혜대통령이 취임한 후, 국토교통부가 택시 지원법이라는 엉뚱한 개인택시 죽이는 법을 만들어 입법화를 계획하고 있다. 이에 전국 약16만대 개인택시가 정부의 택시지원법 입법에 사활을 걸고 반대하고 나섰다. 정부는 전체 택시의 64%를 차지하는 개인택시를 공급과잉의 핵심으로 보고 감차를 시도하지만 개인택시운전기사들은 정책이 잘못됐으며, 재산권 침해라며 강력반발하고 있다.

국토교통부는 지난달 28일 과천시민회관에서 열린 '택시산업 발전을 위한 공청회'에서 향후 10년 내에 전국 택시의 25%인 5만대를 감차 하겠다고 발표했었다. 택시업계의 수입이 낮고 이로 인해 서비스 질도 좋지 않은 배경에는 공급과잉이 있다는 판단에서다.
정부가 생각하는 감차 대책은 어이없게도 주로 개인택시다.

정부의 개인택시 구조조정 계획의 핵심은 △감차보상비 (1300만원)△번호판 양수·도 조건 강화 (양수 10년경력. 양도 10~20년) △정년(70세) 도입 등이다. 감차보상비 1300만원은 시중에 유통되는 개인택시 프리미엄(7000만~8000만원)에 한참 못 미친다. 특히 천안아산 같은 지역은 프리미엄이 1억5000만원을 호가한다고 한다.

정부는 택시 운전경력이 지역에 따라 현제 약 3~5년이면 개인택시를 양수할 수 있는 조건을 10년으로 늘리고, 양도는 현 5년에서 10~20년으로 늘려 매도를 까다롭게 할 방침이다. 여기에 번호마다 양도횟수를 제한하고 사용연한도 설정한다. 중장기적으로 개인택시사업면허 즉 번호들이 자연소멸 할 수밖에 없는 장치들이다.
정부는 또 정년을 70세로 설정, 매년 운전정밀적성검사 합격자에 한해 75세로 연장하기로 했다. 개인택시 평균 연령은 현재 약57세로 70세 이상 비율은 5.7%를 차지한다.

이 법들이 동시에 작동하게 되면 개인택시 프리미엄이 낮아질 수밖에 없다. 이렇게 되면 현실거래 가는 사라지고 정부의 감차보상금수준으로 좁혀진다는 게 정부 계산이다.
국토부 관계자는 "양·수도 기간이 늘면 비정상적으로 형성돼 있는 프리미엄이 낮아지고 자연스럽게 개인택시 시장의 구조조정이 일어날 것"이라고 전망하고 있다.개인택시 운전기사들은 정부안에 대하여 집단 투쟁을 예고했다.

 우리들은 정부의 택시지원법을 자신들에 대한 생존권을 빼앗아 감은 물론 재산권 침해로 보고 있다. 큰 부자를 바라지는 않지만 빈민은 면할 수 있다는 기대감과 활동력만 있으면 고령에도 사회활동에 참여할 수 있다는 특성 때문에 3D업종에 속해 생계가 빠듯했지만 운전을 천직으로 삼는 전문직 운전기사들이 그동안 저소득의 어려움을 안고 고통분담해왔다. 또한 프리미엄을 퇴직금형식으로 알고 자부심을 가졌던 터이며, 특히 나이에 구애받지 않고 사회할동을 하면서 가정생계에 보템이 될 수 있다는 이런 장점을 활용하기 위해 비싼 값에 면허를 사들인 일부운전자들은 출구 없이 자신들을 몰아세우고 있다며 심각하게 반발하고 있다.

         놀고 있는 택시를 감차해야한다. 

  국민 모두가 인식하듯이 택시문제는 개인택시가 아닌 법인택시의 불법도급제로 인한 노사문제와 교통사고 발생빈고가 높은반면 운전기사들의 각종 사회범죄로 인한 이용승객의 불안에 있었다.

법인에 비해 사고율이 5배나 낮고, 친절하고 차량이 깨끗하며, 범죄율이 현저히 낮다는 것은 모든 국민들이 다 아는 바인데도 왜, 개인택시운전기사들에게 택시문제의 해결책을 찾으려는 정부의 정책에 운수업에 종사하는 모든 운전기사 및 일부 국민들은 의문을 나타내고 있다.

그동안 계획성없는 대량 택시증차로 인해 실차율이 50%를 믿돌았고, 물가인상에 비해 요금인상이 늦어짐은 물론 연료비 상승으로 인해 법인 및 개인택시의 영업수입 감소로 인한 어려움이 있었지만 개인택시는 사업면허라는 책임감 때문에 각자 각자가 감수해 가정생활의 피폐로 이어졌으나, 법인택시운전기사들은 부담없이 운전직을 떠나 차고지에서 택시들이 가동을 멈춰, 이에따른  영업수입감소와 가동 율 저하로 이중고를 겪어왔다.

      답은 택시라는 나무의 뿌리를 살려야한다.

  택시를 살리는 길은 대중교통법과,택시지원법에 앞서 택시의 영업수입을 올려주면 정부의 천문학적인 지원이 없이도 해결된다. 문제의 시발점인 회사택시운전기사들의 생활을 윤택하게 해 줄 수 있는 길을 찾아야 자동 해결된다.

그 길은 강제로 개인택시사업면허를 죽이려하지 않아도  회사택시 운전기사수입이 더 좋으면 회사도 살고 운전기사도 살아 개인택시를 선호하지 않게돼 자동으로 해결될 것이다. 현제 가동이 안되고 있는 전국의 법인택시들을 감차하려 하지 않고 개인택시를 감차한다는 것은 원인해결이 아닌 땜질처방이며,1997년도에 법인택시의 해결책으로 만들어진 사납금 전액관리제가 시행된지 수년이 지났지만 지켜지지않고 있음에도 관리감독은 하지않고 있다. 택시의 근본문제인 법인택시를 개선하려하지않고 하는척하려는 탁상행정으로 아무문제가 없는 개인택시를 죽이려는 정책은 극히 잘못된 택시정책이다.

이렇게 심각한 상황임에도 광주광역시는 개인택시 보충면허라는 해괴한 논리를 달아 작년에 50대를 증차했고, 또 매년 10대씩 증차하겠다는 정책을 펴고 있으며, 재정자립도가 가장낮은 광주시가 소모성 57억이라는 돈을 들여 감차비용 등 근본적인 택시문제를 해결하지 않고 법인택시 대폐차비용(대당300만원/1900대 분)으로 거액을 낭비하고 있다.

     김문옥 이사장은 책임지고 위기를 해결하라.

  택시지원법, 대중교통법 등 아무리 좋은 법이 생겨나도 중앙정부에서 일부지원하고 지자체(광주광역시)에서 나머지를 지원하여 법이 집행 되게 된다. 그러나 지금과 같이 조합이 대폐차비용를 한푼도 따내지 못하고 개인택시증차를 막지못하는 지도력 부재에서는 아무리 좋은법이 생긴다 해도 우리 광주개인택시는 혜택을 받을 수 없으며, 받는다 해도 뒷북만치고 늦을 수밖에 없다.

개인택시 운송사업 면허권이 우리 광주는 현재 약 8,000만원에서 정부의 계획대로라면 약 1,300만원으로 떨어질 위기이며, 70세의 나이제한에 묶여 우리들의 가장 큰 목표인 앞으로 가정생활이 심각한 타격을 받아 절대절명의 위기의 심각한 상황임에도 조합 김문옥 이사장이 조합원들에 대한 적극적인 홍보가 부족하고, 어떻게 할 것인지 뚜렸한 해법을 찾지 못한다는 비판을 받고 있다. 막대한 판공비를 업권보호가 아닌 금년연말에 있을 이사장선거를 앞두고, 각 단체를 찾아다니거나 사조직을 위해 사용하고 있다는 오해를 받고 있어 일부 조합원들이 절망하고 있다.

 또한 조합원들의 조합에 대한 불신으로 경정비업소가 텅텅비어 월새가 몇 개월째 미납되어도 대책을 못새운가 하면, 충전소 충전량도 반토막이나고 구내식당이 비어있어도 세입자가 없다.  대 내외적으로 총채적인 위기에 처한 조합이 어떻게 될지 전체 조합원들의 걱정이 태산같다. 
생존권을 위한 작년의 파업투쟁과정에 법인택시조합과 법인노동단체의 들러리만 서다 주도권을 뺏기고, 결국 파업투쟁이 개인택시 발등에 도끼를 짹는 꼴이 됐다며, 현장의 조합원들은 사업조합과 연합회의 무용론을 제기하고 있다. 끝





 

 


 
   
 

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